Επειδή στην παρούσα φάση οριστικοποιείται η μελέτη της νέας σιδηροδρομικής χάραξης από την ΕΡΓΟΣΕ είναι επιτακτική ανάγκη να γίνει μια άμεση παρέμβαση στο ζήτημα «ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΝΕΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΑΔΡΟΜΟΥ ΚΑΝΟΝΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΑΘΗΝΩΝ-ΠΑΤΡΩΝ (ΝΕΟΥ ΛΙΜΕΝΑ) ΓΙΑ ΑΣΤΙΚΗ ΚΑΙ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΣΤΗΝ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΠΑΤΡΩΝ». Οι λόγοι που υπαγορεύουν αυτή την παρέμβαση είναι η αντιμετώπιση των οξυμένων και ολοένα επιδεινούμενων συγκοινωνιακών και κυκλοφοριακών προβλημάτων στην ευρύτερη περιοχή Πατρών.

Οι επιμέρους άξονες αυτής της παρέμβασης είναι οι παρακάτω:
Υπηρεσία Αστικού &
Προαστιακού Σιδηροδρόμου
Άμεση παρέμβαση προς ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ με πρωτοβουλία της Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδος, της Νομαρχίας Αχαΐας και των Δήμων από Αιγείρα μέχρι Λαρισσό, για την συγχρηματοδότηση μιας μελέτης σκοπιμότητας και λειτουργικής μελέτης για την δημιουργία ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΑΣΤΙΚΟΥ ΚΑΙ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΠΑΤΡΩΝ (“ΑΧΑΪΚΟ ΜΕΤΡΟ”), με αξιοποίηση του νέου σιδηροδρομικού διαδρόμου Αθηνών – Πατρών, καθώς και μελλοντική του επέκταση μέχρι Λαρισσό – Αεροδρόμιο Αράξου.
Χωροθέτηση Σταθμών – Στάσεων
Η πρώτη φάση αυτής της μελέτης πρέπει κατά προτεραιότητα να αφορά, τη χωροθέτηση σταθμών – στάσεων αστικο-προαστιακού τύπου (με συγκοινωνιακά - κυκλοφοριακά, περιβαλλοντικά και πολεοδομικά - χωροταξικά κριτήρια), σε σημεία του ευρύτερου πολεοδομικού συγκροτήματος Πατρών και κατά μήκος της νέας γραμμής μεταξύ Ακράτας - Νέου Λιμένα Πατρών, εκεί όπου δεν έχουν προβλεφθεί από την υφιστάμενη μελέτη.
Η μελέτη αυτή πρέπει να γίνει μετά από αξιολόγηση υφιστάμενων μελετών και εμπειριών. Θα πρέπει ίσως να προβλεφθούν υποχρεωτικοί σταθμοί (α’ προτεραιότητας) που θα κατασκευαστούν εξ’ αρχής και στάσεις (β’ προτεραιότητας) για τις οποίες ενδεχομένως θα φτιαχτούν απλά οι απαραίτητες αναμονές, (αυτό μπορεί να αξιολογηθεί καλύτερα στην β΄ φάση της μελέτης). Το παραδοτέο αυτής της πρώτης φάσης θα πρέπει άμεσα να ενσωματωθεί στην οριστική μελέτη της ΕΡΓΟΣΕ για τον νέο σιδηροδρομικό διάδρομο στο τμήμα Ακράτα - Πάτρα.
Χαρακτηριστικά του “Αχαϊκού Μετρό”
Η δεύτερη φάση αυτής της μελέτης θα πρέπει να οριστικοποιήσει τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του “Αχαϊκού Μετρό” όπως: δρομολόγια, συρμοί, μεταφορική ικανότητα, προσωπικό λειτουργίας, συχνότητα αστικής και προαστιακής εξυπηρέτησης, επιλογή σταθμών για δημιουργία χώρων μετεπιβίβασης (Park & Ride) από Ι.Χ. ή από αστικές και υπεραστικές λεωφορειακές γραμμές κ.λ.π. Επί παραδείγματι απαιτείται πυκνή και ταχεία λεωφορειακή τροφοδοτική εξυπηρέτηση, τύπου shuttle service, από το Πανεπιστήμιο και το Νοσοκομείο στο σιδηροδρομικό σταθμό του Ρίου.
Το βασικό σενάριο που πιθανότατα θα πρέπει να εξεταστεί είναι ΒΡΑΧΝΕΪΚΑ – ΠΑΤΡΑ - ΨΑΘΟΠΥΡΓΟΣ αστικής εξυπηρέτησης και ΑΡΑΞΟΣ – ΠΑΤΡΑ – ΑΙΓΙΟ – ΑΚΡΑΤΑ προαστιακής εξυπηρέτησης.
Κόστος Υλοποίησης
και Μορφές Συνεργασίας
Η τρίτη φάση, θα εξετάσει την τεχνικοοικονομική σκοπιμότητα ως προς το επιπλέον κόστος για να ληφθεί υπόψη στο αρχικό κόστος υλοποίησης, όπως προκύπτει από την υφιστάμενη μελέτη της ΕΡΓΟΣΕ και η οποία αφορά μόνο τις απαιτήσεις της υπεραστικής σιδηροδρομικής κίνησης.
Θα πρέπει να εξετάσει επίσης βιώσιμα εναλλακτικά σενάρια συνεργασίας  με τα αστικά και υπεραστικά ΚΤΕΛ του Νομού.
Πλεονεκτήματα
του “Αχαϊκού Μετρό”
Δεδομένου ότι η οριστικοποίηση των μελετών της ΕΡΓΟΣΕ είναι επί θύραις και “μετά την απομάκρυνση εκ του ταμείου, ουδέν λάθος αναγνωρίζεται”, είναι εξαιρετικώς επείγουσα η ανωτέρω διαδικασία. Η εκ των υστέρων κατασκευή ενδιαμέσων στάσεων και σταθμών είναι σχεδόν αδύνατη λόγω του μεγάλου υπόγειου ή βυθισμένου σε όρυγμα τμήματος της νέας γραμμής Αλλιώς θα χαθεί μια ιστορική ευκαιρία για την Πάτρα, για την δημιουργία ενός ημιαστικού μέσου σταθερής τροχιάς ταχείας μεταφοράς - κορμού της τοπικής συγκοινωνίας, που πλεονεκτεί από κάθε πλευρά, απέναντι σε κάθε εναλλακτική λύση όπως θα ήταν η δημιουργία ξεχωριστής γραμμής τραμ. Πλεονεκτεί από πλευράς οικονομίας κλίμακας ως προς την κατασκευή και την λειτουργία και από πλευράς ταχύτητας συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, αφού ο νέος σιδηροδρομικός διάδρομος θα διασχίζει σε μεγάλο βαθμό το πολεοδομικό συγκρότημα της Πάτρας υπογείως ή μέσα σε όρυγμα σαν μετρό. Επί πλέον έχει αποδειχθεί ότι με τέτοια μέσα ταχείας κυκλοφορίας αυξάνεται η προσέλευση επισκεπτών στο κέντρο της πόλης από τα περίχωρα έως και 30%.
Αστικά & Προαστιακά τραίνα στην Ευρώπη
Θα πρέπει να τονιστεί ότι η πρακτική αξιοποίησης των υπεραστικών σιδηροδρομικών διαδρόμων για τοπική αστική και προαστιακή συγκοινωνία σε πόλεις μεγάλου και μεσαίου μεγέθους στην Ευρώπη είναι πολύ διαδεδομένη, είτε με την μορφή της παράλληλης με τα υπεραστικά δρομολόγια υπηρεσίας αστικών και προαστιακών τραίνων, είτε με την μορφή του tramtrain (π.χ. Καρλσρούη, Σααρμπρύκεν κλπ).
Το Tramtrain είναι ένα σύγχρονο μέσο, οικολογικό, ασφαλές, αθόρυβο, αξιόπιστο, που μπορεί να καλύψει ευέλικτες διαδρομές εντός πόλης, έχει όμως τη δυνατότητα να προεκταθεί και εκτός πόλης σε κλασσική σιδηροδρομική γραμμή. Στην προκειμένη περίπτωση μπορεί να καλύπτει τη διαδρομή από Ψαθόπυργο έως Κάτω Αχαΐα. Όπως έχουμε προτείνει και στο παρελθόν με μελέτη μας (Α. Γαλάνης, 2003),  θα μπορούσε εντός πόλης να επεκταθεί προς Τ.Ε.Ι. (μέσω Ελ. Βενιζέλου) και προς Νοσοκομείο Ρίου – Πανεπιστήμιο (μέσω Εγνατίας) καλύπτοντας έναν οδικό   δακτύλιο:
Ο δακτύλιος αυτός συνδέει όλα τα κομβικά σημεία της πόλης: Ιστορικό Κέντρο, Νέο Λιμάνι, Α.Τ.Ε.Ι., Εθνικό Στάδιο, Νοσ. «Αγ. Ανδρέας», Νέα Δικαστήρια, Άνω Πόλη, Κάστρο, Νέο Μουσείο, Νέο Διοικητήριο, Πανεπιστήμιο, Νοσ. Ρίου, Αγυιά–Ρίον (Ξενοδοχεία). Ο δακτύλιος θα μπορεί να διατρέχεται και προς τις δύο κατευθύνσεις.
Γιώργος Νάθενας
Μαθηματικός-συγκοινωνιολόγος, μέλος της Επιτροπής Σιδηροδρομικών Μεταφορών του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ για την Δημόσια Συγκοινωνία και την Βιώσιμη Κινητικότητα.
Ανδρέας Γαλάνης
Επιχειρησιακός Ερευνητής, Ειδικός Δημόσιων Συγκοινωνιών, Συνεργάτης του Εμπορικού Συλλόγου Πατρών, μέλος του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ για την Δημόσια Συγκοινωνία και την Βιώσιμη Κινητικότητα.